הפסד מנצח
בשנת 1911 הקים סאטורו האסימוטו ( Sotaro Hasimoto ) חברה קטנה לייצור רכב בשם Kwaishinsha. המכוניות מתוצרת אותה חברה זכו לשם דאט ( Dat ) אשר מקורו היה ראשי-התיבות של שלושת המשקיעים בחברה.
בשנת 1930 הושקה מכונית חדשה וקטנה בשם דאטסון ( Datson ) אך בשל הקונוטציה היפנית למילה Son (הפסד), אויית שמה באופן "שגוי" ומכוון כ – Datsun.
בשנת 1937 החלה החברה לייצר מכוניות גדולות יותר, אשר זכו לשם ניסאן ( Nissan ), אך החברה המשיכה לכנות את המכוניות בשם דאטסון בחלק מהמדינות, דבר אשר גרם לעיתים לבלבול, שכן לשתי מכוניות זהות לחלוטין, ניתן שם שונה…
בשנות החמישים המוקדמות קיבלה חברת ניסאן-דאטסון רישיון לייצר מכוניותיהן של חברת אוסטין הבריטית, תוך מיתוג שמן על המכוניות ולאחר שנים מספר, תוך שימוש בידע שצברו תוך ייצור מכוניות אלו, החלו בתכנון וייצור עצמאי של מכוניות, כפי שעשו בעבר.
המכוניות הראשונות מתוצרת ניסאן-דאטסון היו מכוניות משפחתיות קטנות ופשוטות וכן משאיות קלות. במקביל ייצרה החברה מכוניות ספורט קטנות אך חסרות משמעות ותחכום, כגון הדאטסון S211. מכונית הספורט ה"אמיתית" הראשונה מתוצרת דאטסון הושקה בשנות השישים המוקדמות וזכתה לשם הדגם – פיירליידי Type SP310. נתון מעניין הוא שרבים, עד היום, חושבים כי ה-310 הינה העתק של ה-MGB הבריטית, שכן הדימיון בין שתי המכוניות היה גדול, אך פרט קטן וחשוב הינו שה-310 יוצרה שנה אחת לפני שה-MGB הוצגה לראשונה לציבור… מי העתיק ממי? תגידו אתם…
שנות השבעים היו שנות הפריחה והשגשוג של חברת ניסאן-דאטסון והייצור באותן שנים עבר את ה-900,000 מכוניות, בעיקר בזכות הייצוא המשגשג לאירופה ולארה"ב. הצעד הראשון של החברה בעולם הגדול, אשר הביא לאותו שגשוג, היה השקת ה-240Z אשר הייתה מהירה, מעוצבת בקפידה ובעלת אופי משלה ותוך זמן קצר, הפכה למכונית הספורט הנמכרת ביותר אי-פעם.
בשנת 1967 חברת אוסטין הבריטית הפסיקה את ייצורה של ה – Healey 3000 ומחליפתה, ה- MG MGC, כשלה בשכפול הצלחת קודמתה ותוך שנתיים, הופסק גם ייצורה. בשנת 1970 בתזמון מושלם, הושקה ה- 240Z מתוצרת דאטסון ויוצאה מיידית לשוק האמריקאי, אשר היה צמא למכונית ספורט מיובאת חדשה.
240Z
את מקור האות Z בשמה של ה-240 ובדגמים אשר עתידים לבוא, לא רבים יודעים (יודעים? אתה מוזמנים להגיב בגוף הכתבה) אך ה240 התייחס לנפח המנוע – 2.4 ליטר. קסמה של ה-240Z היה באופייה, שכן אופי היה נקודת התורפה של יתר המכוניות היפניות באותן שנים וכולן נראו "חוורות" ומשעממות למדי, עד שהגיע ה-Z החד משמעית ושברה את חוקי השעמום היפני, אך פשפוש ברזיה של המכונית מגלה כי מעצבה, היה בכלל גרמני – הרוזן אלברכט גוארצ, מה שיכול להסביר את האף הארוך, פנסיה העגולים ויתר אלמנטי העיצוב שהזכירו בצורה זו או אחרת אקזוטיקה גרמניה אחרת – הפורשה 911 בשילוב עם אלמנטים מהיגואר E-Type. בשורה התחתונה, האמריקאים אהבו את ה-240Z ובכן, לא רק אהבו אלא אהבו מאד ונהרו אל אולמות התצוגה בכדי לרכוש אחת בכדי לפאר את חנייתם.
מתחת למרכב המעוצב של ה-240Z, מסתתרים מכלולים אשר נלקחו מהדגמים המשפחתיים של ניסאן-דאטסון כגון ה Laurel וה- Cedric. מתחת לחרטומה הארוך הסתתר המנוע המשותף לרוב דגמי ניסאן-דאטסון בזמנו, מנוע גדול, כבר, בעל גל-זיזים עליון ושישה צילינדרים לתפארת בנפח 2.4 ליטר, כאמור. המנוע ה"עדין" יחסית סיפק 151 כ"ס לבלימה, אשר הועברו דרך תיבה ידנית של 4 או 5 הילוכים, לבחירה או דרך תיבה אוטומטית, לגלגליה האחוריים. 4 מתלים עצמאיים העניקו ל-240Z יכולות כביש והתנהגות שגרמו למכוניות ספורט מתוצרות גרמניות ובריטיות להחוויר לידה.
ארה"ב והעולם, אשר רכשו עשרות אלפי מכוניות מדגם זה בתחילת שנות השבעים, הצביעו ברגליהם ובכיסיהם ודרשו עוד קצת כוח ועוד קצת מקום ב-240Z, דרישה שהולידה את ה 260Z.
260Z
בשנת 1973 הופסק ייצורה של ה-240Z לטובת מחליפתה, ה-260Z וה-260Z 2+2. לשני הדגמים הוצע מנוע 6 צילינדרים משופר וקל מקודמו בנפח 2.6 ליטא, אך מגבלות דלק וזיהום אוויר בארה"ב גרמו לדאטסון להגביל את הספקו של המנוע החדש ל-150 כ"ס בלבד. דאטסון הבטיחה לקוני ה-260Z כי היא תהיה חזקה וטובה מקודמתה, אך כאמור בשל המגבלות הפדרליות, כוח לא תוכל לספק, אך רענון בעיצוב והתנהגות כביש טובה יותר, בהחלט תוכל. הקונים האמריקאים בחרו להתעלם מהעובדה שהובטחה להם מכונית חזקה יותר, כשלכאורה קיבלו מכונית אף מעט חלשה מקודמתה ושוב, כתתו רגליהם לעבר אולמות התצוגה ומיהרו לרכוש את ה-260Z.
ה-260Z נראתה כמו קודמתה ה- 240Zאך דגם ה- 260Z 2+2 היה שונה בכך שהיה ארוך ומרווח יותר באופן שאפשר הכנסת זוג מושבים אחוריים, מעט לפני קו הסרן האחורי (לעומת שני מושבים בלבד בדגם ה-260Z). מובן היה לכולם ששום מבוגר לא יוכל להדחס באותם זוג מושבים פצפונים ובמיוחד לא ג'יימס האמריקאי הממוצע אשר בדיוק סיים לאכול המבורגר כפול אך גם כאן, בחרו האמריקאים להתעלם מחסרון זה והמשיכו לקנות את ה-260Z לסוגיה…
280Z
שנתיים בלבד לאחר הופעתה של ה-260Z הושקה בארה"ב בלבד ה-280Z (דגם אשר יוצר לשוק האמריקאי בלבד), עם מנוע בנפח 2.75 ליטר, בעל הזרקת דלק, אשר הציע הספק דומה בכל הקשור לכ"ס, אך מומנט גדול יותר מאשר דגם ה 2.6 ליטר.
בין השנים 1973 ל-1978 יוצרו סך של 310,497 מכוניות מדגמי ה- 260Z וה-280Z, מתוכם 230,128 נמכרו לשוק האמריקאי, אשר ללא ספק היה הגורם להצלחת דגמים אלו.
280ZX
בשנת 1978 השיקה חברת ניסאן את הדור הבא של מכוניות ה-Z. למעט המנוע ותיבת ההילוכים אשר נשארו זהות בדגמים החדשים, יתר מכלולי המכוניות היו חדשים ברובם. מעבר לעיצוב מעודכן ולמתלה אחורי חדש, הדגמים החדשים – 280ZX וה- 280ZX 2+2 היו ארוכים יותר, רחבים וכבדים מדגמי ה-Z הקודמים.
החברה ביצעה מחקרי שוק רבים בארה"ב לפני השקת הדגם החדש, מתוך רצון לתת מענה לשוק האמריקאי שחיפש מכונית ספורט GT טובה ומפנקת מבעבר ולשם כך, שילבו בדגם החדש אלמנטים כגון חלונות חשמליים, בקרת שיוט ואביזרי שונים אשר יתאימו לשוק האמריקאי.
כשהמכונית החדשה הושקה, פצחו מבקרים שונים בביקורת על היותר של מכונית הספורט החדשה גדולה וכבדה יותר, בעלת מהירות מרבית נמוכה ב-10 קמ"ש מקודמתה וצריכת דלק גבוהה יותר, אך הם מצאו עצמם תוך זמן קצר במיעוט, שכן הקהל האמריקאי אהב את הדגם החדש והתוספות הרבות שלו ושוב, הצביעו בכיסם.
למרות שה-280ZX נראית מעט מגושמת לעומת קודמתה, הייתה היא אירודינמית ובעלת גרר מופחת, דבר אשר שיפר את יציבותה במהירויות גבוהות (אם ניתן לקרוא למהירות מרבית של 180 קמ"ש מהירות גבוהה…). דגם ה-2+2 היה בעל בסיס גלגלים ארוך בכ-20 ס"מ מזה של דגם ה-280ZX ה"רגיל" ושקל כמעט 100 ק"ג יותר(!). כמו כן, לראשונה בדגמי ה-Z, הוצעו כסטנדרט שיפורים כגון ארבעה בלמי דיסק והגה-כוח.
במשך 5 שנות ייצורה, יוצרו 414,628 יחידות מדגם ה- 280ZX עד אשר הוחלף דגם זה בדגם ה- 300ZX ולראשונה הוצע מנוע V6 חדש. עם השקת דגם ה-300ZX נגנז השם דאטסון ומעתה השתמשה החברה במיתוג ניסאן בלבד לדגמי ה-Z העתידיים.
