כמו הנרי פורד, גם פרוצ'יו למבורגיני היה מכונאי מדופלם אך אלמוני למדי. בדומה להנרי פורד, למבורגיני עזב קריירה מבטיחה על מנת לקחת חלק וסיכון ביוזמה חדשה לאחר שמלאו לו 40 שנים. בהמשך דרכו של למבורגיני, בדומה להנרי פורד, התעניין יותר בבניית מכוניות המיועדות לנסיעה ברחוב מאשר לנסיעה על מסלול המירוצים.
עד כאן הדימיון בין שתי האגדות המוטוריות הללו… סוג המכוניות אשר עליהן חלם למבורגיני והכניס לשוק היה שונה מהותית ממודל ה-T המפורסם של פורד, כמו שמטוס ה-F16 שונה ממטוס פייפר, נכון ששניהם יכולים לעוף אבל….
ובכן, לא היו ספקות בנוגע למה שלמבורגיני רצה ממכונית. כמכונאי מלידה אשר נולד עם מפתח ברגים ביד, הוא הגדיר רעיונות ברורים לגבי הדרך שבא יראו המכוניות אשר ישאו את שמו בהמשך. למבורגיני, אשר נולד ליד העיר בולוניה (איטליה) בזמן מלחמת העולם הראשונה, גדל כבן של חקלאי, אך במהרה נהייתה זו עובדה שהוא מתעניין יותר בתיקון מכונות מאשר בגידולם של תרנגולים. כשהיה נער אביו שלח אותו לבולוניה ללימודים פורמאליים ואח"כ עזר לו להשתלב ולהתלמד במוסך.
למבורגיני היה בשנות העשרים המוקדמות שלו כאשר מלחמת העולם השנייה פרצה וגרמה לעצירה מוחלטת של העולם המוטורי באירופה. הוא התגייס לחיל האוויר האיטלקי ובמהרה כישוריו המכאניים התגלו והוא החל לנהל צי מכוניות על האי רודוס אשר ביוון. כאשר רודוס שוחררה ע"י הבריטים בשנת 1944, למבורגיני נשבה ע"י הבריטים, הבריטים נצלו את כישוריו ונתנו לו עבודות מכאניות עד סיומה הסופי של המלחמה. רק בשנת 1946 חזר למבורגיני לעיירת הולדתו, רנזו די סנטו.
בעיירתו, הוא ניצל את כישוריו המכאניים על מנת לסייע לו ולמשפחתו לעבור את התקופה העגומה שלאחר המלחמה. הוא קיבץ ואסף מספיק חלקים ממכונות צבא ישנות על מנת לבנות את הטרקטור החקלאי הראשון שלו. במהלך שלוש השנים הבאות הוא שגשג והצליח להקים מפעל לטרקטורים אשר נקרא- למבורגיני טראטיס. עיצוביו החדשניים הוכיחו מצוינות בחוות הקטנות של איטליה והעסק גדל במהירות. ב-1960 הוא החל להרחיב את עיסוקיו לתחומי החימום והמיזוג, ומכיוון שגם היה מקושר לממשלה האיטלקית עסק זה גם כן פרח.
אין ספק שבן החקלאי אכן הצליח ובגדול, כעת שהוא אדם מבוסס יכול היה לחיות על נכסיו ולנוח על זרי דפנה בזמן שהוא נותן לאחרים לבצע את העבודה "המלוכלכת" אך למרות זאת, למבורגיני החל לפתח עניין בהקמת מיזם חדש – מפעל מכוניות.
האגדה, כך אומרים, מספרת שיצרן הטרקטורים לא היה מרוצה מהפרארי שברשותו והחליט לנסוע אל מרנלו (עיר באיטליה, שעל שמה קרוי אחד מדגמיו של פרארי), על מנת לשוחח על הליקויים במכוניתו עם האחד והיחיד מר אנזו פרארי. אותו קומנדטור נודע דחה את מר למבורגיני או שפשוט סרב לראותו. מכיוון שכך , כך מספרת האגדה, יצרן הטרקטורים החליט לעלות בביצועיו של פרארי במגרש הפרטי שלו ותוך חודשים ספורים, הוא פתח את המפעל – אוטומובילי פרוצ'יו למבורגיני (Automobili Ferruccio Lamborghini).
עד כמה שהאגדה מושכת ומפתה כנראה שהיא אינה נכונה. למבורגיני אכן החזיק ברשותו מספר מכוניות מדגם פרארי . בהתחשב בעובדה שהוא אהב דברים מכאניים ובהתחשב בעובדה שהיו ברשותו מספר מכוניות פרארי נראה היה הוא אכן נתקל בהרבה בעיות מכאניות איתן. שוב אלו רק הסיבות.
למבורגיני, אם כן, נכנס לעסק המכוניות לא בגלל שהוא היה מצוברח על פרארי אלא בגלל דרך חייו ואהבתו התמידית למכוניות. בסוף שנות הארבעים, באותו פרק זמן שבו עבד שעות נוספות כדי להקים את מפעל הטרקטורים שלו , הוא הצליח למצוא זמן פנוי כדי לייצר שסתומים למכונית הזעירה פיאט 500 טופולינו. בזמנו הפנוי עוד יותר, לקח את הפרארי המשופרת שלו בשנת 1948 למרוץ ה- Mille Miglia, המפורסם.
פעילויותיו ומפעליו הפכו את למבורגיני לאדם עשיר ומרושת חברתית ( נשיא איטליה העניק לו את התואר Cavaliere del Lavoro *) ) ולמבורגיני היה מוכן לתקוף בחזית ייצור המכוניות, אולם לא הייתה לו שום שאיפה להגיע אל השוק ההמוני עם מכוניותיו: מאמציו היו תוצר של אהבה.
כמנהל טוב אשר מבין את חשיבות העסקת עובדים איכותיים ומבין בחשיבות נתינת חופש העבודה לאותם אלו, למבורגיני גייס מספר כישרונות צעירים לחבורתו. בין המגויסים נמנו ג'יאמפולו דאלארה, אשר רכש ניסיון רב בחברות פרארי ומזראטי, עוד לא בן 25 וכבר מונה לתפקיד המהנדס הראשי. כמו כן הוא גייס את פאולו סטאזאני אשר עבד קודם לכן בחברת מזארטי, גם הוא בן 25 שהפך להיות מנהל הייצור. בוב וואלאס יליד ניו- זינלנד אשר היה איש מרוצים נלהב שהשתתף במרוצים בצוותי פרארי ומזראטי, קיבל את תפקיד מנהל הפיתוח של החברה.
הימים הראשונים
על מנת לאזן את הצוות הצעיר, למבורגיני העסיק מהנדס של מרוציGT על מנת שיעצב לו מנוע. ג'יוטו ביזרני עמד בראש פרויקט הפרארי 250 GTO ובהמשך בנה שתי מכוניות אשר נקראו על שמו. ביזרני היה להוט כאשר למבורגיני פנה אליו בבקשה לעיצוב. התוצאה הייתה הלמבורגיני 350GTV בשנת 1963, אשר נחשבה נחשבה ליצירת אומנות, עם מנוע מתוחכם ותמסורת בעלת חמישה הילוכים, מתלים עצמאים קדמיים ואחוריים ובלמים מחוזקים. למרות הביקורות הטובות ע"י עיתונאי הרכב , הרכב לא יצר תהודה ציבורית רבה. במהלך השנים למבורגיני הציג את דגמי ה-GT400, איסלרו (Islero) והאספדה (Espada) לקולן של תשואות מתונות… שום דבר, אם כך, לא הכין את צוותו הזעיר של למבורגיני לקבלת הפנים שהמיורה (Miura) עתידה הייתה לקבל, כשגרסתה הראשונית הוצגה בשנת 1965 בתערוכת טורינו ואחר כך בתערוכה בג'נבה.
ה"פרארית"
מדוע הפכה המיורה בין רגע ללהיט? התשובה פשוטה. המיורה שינתה את תפיסת של הציבור לגבי הגדרתם של רכבי נוסעים. היא לקחה את מיטב התצורה של סגנון המרוצים ונעטפה כרכב המיועד לנסיעה ברחוב, עם אחד מחיטובי הגוף היותר יפים שיראו אי פעם מחוץ לקטלוג ויקטוריה סיקרט ( מגזין המציג אפנת לבני נשים). בכנות: היא הייתה יותר "פרארית" מפרארי…
מתחת לגוף היפה והעקלקל כלואים השילדה והמנוע החדשניים והמרשימים. בתחילת שנות ה-60 מנועים ממוקמים במרכז הרכב הפכו כמעט לסטנדרט ברכבי הגראנד-פרי וה"תופעה" החלה להתפשט למרוצי האינדיאנפוליס. הצעד הנועז של מיקום המנוע המרכזי במיורה שהוגדרה כרכב כביש הקנה לה מקום של כבוד, לא רק בשל העיצוב המדהים אלא גם בשל התחכום הטכנולוגי יחסית לזמנו שהיה לא רק גימיק, הוא גם עבד..
מובן מאליו שמפתח ההצלחה הינו היכולת לדחוס את מנוע ה- 3929 סמ"ק בתצורת V12 אל מרכז המכונית, תוך כדי השארת מספיק מקום לנוסעים. דלארה, סטאזני ווואלאס השלימו את המבצע הזה בעזרת תכנון המנוע בצורה נמוכה, בשילוב עם תיבת ההילוכים ואת כל החלקים האינטגראליים על מנת לגרום לכל העסק לנסוע.
עוד משלבי התכנון של תצורת רכב כבעל המנוע המרכזי, אשר היה ראשוני למדי בעולם מכוניות הכביש, התעלה למבורגיני בתכנון ומיקומו המדויק המנוע המרכזי המפלצתי:לעומת מתחרותיה, עם קטנות
כגון מקום למטען ומקום לרגליים. למרות שהמיורה (אשר נקראת של שם זן של פר לחימה ספרדי) הייתה בגובה של כמטר בנקודה הכי גבוהה שלה (!), היא הייתה נוחה יחסית לגישה פנימה והחוצה, אך יש לזכור, שכשאתה נמצא בתוכה לעיתים נדירות ייתקף בך החשק לצאת ממנה, מכיוון שהתנהגות הכביש שלה הייתה מהפכנית לעומת שאר המכוניות בנות זמנה.
האצה בקו ישר לא הייתה רעה גם כן. האצה מאפס למאה קמ"ש נמשכה רק כ 5.5 שניות והמהירות המרבית שלה הגיעה עד לכ- 270 קמ"ש. כמובן שבמהירויות אלו ניתן להגדיר את ההיגוי של המיורה כמביך עקב עיצוב חזית הרכב והפנסים שגרמו לעילוי לא רצו ובשל כך להפחתת האחיזה בצורה קרובה למסוכנת..
תחילתהסוף
בראיה לאחור הלמבורגיני מיורה בהחלט הקדימה את זמנה ועלתה על המכוניות המתחרות לבית פרארי ומזראטי, אך יחד עם זאת היה ליתרון הזה מחיר. ניכר היה כי למכוניות הראשונות אשר ייצאו מפס הייצור חסר פיתוח נסיעות מבחן ולכן הן הדאיגו את הבעלים העשירים שלהן. בשל הקשיים הפיננסיים והדאגות שהיא גרמה, פרוצ'יו למבורגיני החל לנתק את עצמו ממפעל המכוניות. הוא מכר את השליטה במפעל בשנת 1972 וביטל את פס הייצור של המיורה הרבה לפני שהייתה צריכה למות. זה היה סיום מפתיע שזיעזע את תעשיית הרכב כולה…
* תואר אשר ניתן ע"י הנשיא לעסקים עצמאיים מעל 20 שנה אשר הוכיחו את יכולתם להניב ולהרוויח
